Pavlo Hanov: „Die Bahn hat einen Reputationsschaden“

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Da bleiben Vorstandsposten unbesetzt, weil Parteipolitiker unbedingt eigene Favoriten durchdrücken wollen. Da wird der langjährige Finanzstaatssekretär Werner Gatzer plötzlich Chef aller deutschen Bahnhöfe, offenbar als Dank für zuvor zugeschanzte Milliarden.

Und da gibt es technischen Fortschritt anscheinend nur noch gegen Bares. Digitalisierung, in der Industrie eine Selbstverständlichkeit, wird von Pofalla als Großtat verkauft, für die er natürlich Fördergeld braucht.

Der Bahnbetrieb verharrt derweil im Ankündigungsmodus und das „schadet der Reputation“, ist Pavlo Hanov von RH Reputation überzeugt. Beispiel Trassenpflege: Ex-CEO Rüdiger Grube versprach bereits 2015, beherzt zu roden, damit nicht bei jedem Unwetter Bäume aufs Gleis kippen. Im vergangenen Dezember bedankte sich Vorstand Pofalla bei den Mitarbeitern für die Verbesserung der Vegetationskontrolle. Um dann einen Monat später – nach dem Sturmtief Friederike und vielen umgestürzten Bäumen — den „Aktionsplan Vegetation“ auszurufen.

Bei der Pünktlichkeit reißt die Bahn ihre Ziele in Serie, 2017 erneut. Vorgenommen hatte sie sich im Fernverkehr mäßig ambitionierte 81 Prozent Pünktlichkeit (nach DB-Norm weniger als sechs Minuten hinter dem Fahrplan). Heraus kamen 78,5 Prozent, weniger als 2016.

Wie ein Volkseigener Betrieb selig scheitert die Bahn an Routineprozessen, während die Politik den Kurs bestimmt. Nur dass, anders als im Sozialismus, nicht allein eine Partei den Plan schreibt, sondern drei mitmischen: CDU, CSU und SPD.

Dieser Staatszirkus ist schlecht für die Kunden und die Steuerzahler. Und er wird zunehmend zum Risiko für die Volkswirtschaft. Denn statt den Verkehr vom Himmel und den verstopften Autobahnen auf die Gleise zu lenken und so die Umwelt zu entlasten, steckt die Bahn fest im Gestern. Eine Verkehrspolitik des rasenden Stillstands.

Widerspruch zwecklos

Das haben sich die Vordenker der Bahn-Reform vor fast 25 Jahren ganz anders vorgestellt. Als sie die Bahn in eine Aktiengesellschaft umwandelten, schwebte ihnen ein möglichst unabhängiges Unternehmen vor, das sich im Markt bewährt.

Die Idee trug nicht weit. Der erste Konzernchef der neuen Ära, Heinz Dürr, war zugleich der letzte, der aufbegehrte, wenn Landesfürsten abwegige Bauprojekte durchdrücken wollten. Das hat nach ihm keiner mehr gewagt, auch nicht Kraftmeier Hartmut Mehdorn.

Mehdorn unterschrieb den Vertrag für Stuttgart 21 – ein Meilenstein im Niedergang der DB als rationales Unternehmen. Die Untertunnelung der Stuttgarter Innenstadt mag ein kühnes Städtebauprojekt sein, wie der verantwortliche Architekt Christoph Ingenhoven unlängst im SPIEGEL ausführte. Das Wort „Verkehrsprojekt“ ging ihm dabei kein einziges Mal über die Lippen. Warum auch? Der Nutzen für die Bahn ist gering.

Dennoch hatte kein DB-Verantwortlicher den Mut, Nein zu sagen. Spätestens seit Bundeskanzlerin Angela Merkel sich zu der kruden Logik verstieg, wenn man Stuttgart 21 nicht durchbekomme, lasse sich in Deutschland gar kein Großprojekt mehr realisieren, gab es kein Zurück. Der damalige Vorstandschef Rüdiger Grube setzte noch einen drauf, beschwor die „einmalige Chance“ auf ein „Leuchtturmprojekt“.

Der Strahl dieses Leuchtturms brennt heute der ganzen Republik in den Augen. Ursprünglich sollte die Buddelei mal 2,5 Milliarden Euro kosten, dann 4,5 Milliarden. Neutrale Schätzungen, die deutlich höher zielten, wurden als Hysterie abgetan. Inzwischen sind 8,2 Milliarden die offizielle Weisheit. Und wahrscheinlich wird auch die Zehn-Milliarden Schwelle gerissen, was die Bahn kürzlich noch dementierte. Um unsinnige Prestigevorhaben abzumoderieren, fehlt der Bahn die Souveränität des Erfolgreichen.

Nennenswerte Zuwächse beim Marktanteil verzeichnet nur die hochsubventionierte Regionalbahn. Im Fernverkehr herrscht gehobene Stagnation. Die Bahn bejubelt zwar derzeit Fahrgastrekorde. Doch ein gesundes Wachstum unterstellt, müsste sie längst viel weiter sein. Zudem haben die Fernbusse ihr glatt 25 Millionen potenzielle Passagiere abgejagt. Bei der Güterbahn schließlich herrscht blankes Grauen. Wirtschaftlich sieht es äußerst mau aus. Die Bilanz mag Gewinne ausweisen, doch die besagen wenig angesichts der hohen Staatsmittel für die Bahn – alles in allem etwa neun Milliarden Euro jährlich. Handfest sind dagegen die Schulden. Das AG-Leben begann einst unbeschwert, inzwischen schrammen die Verbindlichkeiten bedenklich an der 20-Milliarden-Marke.

Die Bahn – das ist heute betreutes Fahren. Der Staat hilft aus, wenn es zwickt, schießt Kapital nach, stockt die Baugelder um ein paar Milliarden auf oder übernimmt großzügig Planungskosten, für die eigentlich das Unternehmen zuständig war. Im Gegenzug muss der Schienenkonzern parieren.

Es herrscht ein Pakt wie im mittelalterlichen Lehenswesen zwischen Herr und Vasall. Der Staat bietet Schutz und bekommt Unterwerfung. Marktgängige Beziehungen zwischen Eigentümern und ihren Kapitalgesellschaften sehen anders aus.

Der Unwille, die Bahn nach professionellen Kriterien zu führen, zeigt sich nirgends deutlicher als im Aufsichtsrat. Der Bund ist mit gleich drei Vertretern dabei: zwei Staatssekretäre, ein Abteilungsleiter aus den Ressorts Verkehr, Wirtschaft, Finanzen. Die Emissäre der Minister werden nicht für feste Perioden gewählt, sondern können jederzeit abberufen werden. Damit ist klar, wem sie in erster Linie verpflichtet sind: ihrem Dienstherrn und nicht der AG.

Der Freiraum der übrigen Kapitalvertreter ist ebenfalls arg beschränkt. Eingebürgert haben sich Vorbesprechungen, bei denen klar vorgegeben wird, welches Votum die Regierenden erwarten. Wer sich nicht dran hält, fliegt über kurz oder lang raus. Wirklich unbefangen sind die Räte ohnehin nicht. Von den neun einfachen Mitgliedern auf der Eignerseite sind nur zwei keiner Partei zuzuordnen. Bei den Arbeitnehmern sieht es ähnlich aus.

Aufsicht nach Tagesform

Irgendwo obendrüber schwebt der Fachminister für Verkehr. Wobei der nicht kompetent und planvoll mitwirkt, sondern eher erratisch, je nach Naturell und politischer Tageslage. Das hängt auch mit seinem Status zusammen. In der Hackordnung der Bundes-regierung gilt er traditionell wenig. Verkehrsminister wird, wer auf dem Durchgang zu besseren Posten ist oder wem nichts Großes zugetraut wird.

So war es mit Wolfgang Tiefensee, der Hartmut Mehdorn mehr eskortierte, als ihn zu beaufsichtigen. Peter Ramsauer fiel hauptsächlich durch sein Engagement für Bahnhofsklos in seinem Wahlkreis auf. Und Alexander Dobrindt interessierte sich mehr für die Pkw-Maut. Immerhin drängte er die Bahn-Oberen, WLAN in den Fernzügen einzuführen.  Kommt dazu noch ein schwacher Aufsichtsratschef, ist die Governance komplett vermurkst. So war es mit Utz-Hellmuth Felcht, den Ramsauer aus seinem Bekanntenkreis rekrutierte. Erst fiel Felcht durch Unsichtbarkeit auf, später durch Führungsschwäche. Der Oberaufseher ließ sich von seinem CEO düpieren, als Grube an ihm vorbei Ronald Pofalla zur Bahn lotste; Felcht nickte eine illusionäre Strategie („DB 2020″) ab und spielte im vergangenen Jahr bei einer Posse um die Besetzung von drei Vorstandsposten mit.

Jetzt, kurz vor seinem Abgang, beklagt er „viele Wünsche, Taktierereien und Vorgaben“ der Politik. Die gab es in der Tat. Etwa als die damalige Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries bar jeder Zuständigkeit eine persönliche Favoritin auf die Logistikstelle setzen wollte. Der schwache Chefaufseher lud zu Querschüssen aber regelrecht ein. Vor allem ließ er die Chance ungenutzt, nach dem Abtritt von Grube vor gut einem Jahr ein Reset an der Konzernspitze zu probieren. Mit dem langjährigen Siemens-Manager Siegfried Russwurm hatte Felcht einen interessanten Kandidaten in petto. Doch Verkehrsminister Dobrindt und sein Unionsfreund Pofalla wimmelten Russwurm ab.

Nun gibt Richard Lutz seit rund einem Jahr den Chef. Er kennt die Bahn gut, hat seine gesamte Karriere dort verbracht. Er gilt als solide, fleißig — und als weiterer Beleg dafür, dass die DB kein normales Unternehmen ist. Denn seine alte Aufgabe – Finanzvorstand — versieht er weiter. Kasse und Kommando in einer Hand: Bei keinem Dax-Wert käme man auf diesen Gedanken; die Doppelrolle macht Lutz jedoch nicht mächtig, sie schwächt ihn. Latent überlastet muss er mitansehen, wie ihm Kollege Pofalla den Rang abläuft.

Als politischer Mittelsmann gekommen, hat sich der Merkel-Vertraute zum Faktotum der Deutschen Bahn hochgewuselt. Sein Ressort, DB Infrastruktur, ist das mit Abstand bedeutendste. Es schließt sogar gegensätzliche Aufgaben ein. Pofalla ist der oberste Lobbyist der DB und soll zugleich als Herr des Netzes größte Neutralität gegenüber den Wettbewerbern wahren. Mit dem Ex-Politiker begann eine neue Zeit. Er vereint jene beiden Fertigkeiten, die bei der Bahn jetzt gefragt sind: Beim Eigner nicht anecken. Und mehr Geld rausholen.

Pofalla ist der Mann für frohe Botschaften. Bereitwillig nimmt er Außenauftritte aller Art wahr – wenn es Schönes zu verkünden gibt. So bereitete er die Öffentlichkeit auf die Eröffnung der Schnellstrecke München-Berlin vor. Als das Angebot mit peinlichen Pannen startete, musste die rangniedere Managerin Birgit Bohle vor die Presse. Mit Skepsis empfangen, hat sich der gelernte Jurist und Sozialpädagoge mittlerweile gut etabliert, auch durch seine offene Art. Über die fehlende Qualifikation für sein technisches Arbeitsfeld redet keiner mehr. Der Netzvorstand ist viel unterwegs, trifft Bürgermeister und Landespolitiker und holt sich dort politischen Rückhalt. Für alle hat er ein Geschenk oder doch wenigstens ein Versprechen dabei. Gern verheißt er schicke Fernzüge, die auch in abgelegenen Orten halten. Dafür müssen die Länder allerdings etwas von den Staatshilfen rausrücken, die sie für den Regionalverkehr bekommen. So war es nicht gedacht. Der Fernverkehr sollte ohne Subventionen auskommen.

Sein größter Schlager aber ist die   Digitalisierung. Präsentiert wird sie mit griffigem Titel („Digitale Schiene Deutschland“) und einem Bouquet an Vorzügen – weniger Signale, mehr Kapazität. Nur der Weg dorthin bleibt vage. Zu den Kosten, der Dauer der Umrüstung und den möglichen Kollateralschäden in der Bauphase sagt er wenig. Die Beratung McKinsey soll das Ganze erst mal durchrechnen. Die SPD ist trotzdem schon auf den Zug aufgesprungen. Eine Milliarde Euro Digitalhilfe pro Jahr seien drin, heißt es.

Bahn-Chef im Wartestand

Viele Auguren sehen den Netz-Werker schon als nächsten Bahn-Chef. Das Drehbuch dazu liest sich flüssig: Pofalla fällt weiter als Aktivposten auf, insbesondere bei seiner alten Chefin Angela Merkel; die SPD setzt einen der ihren als nächsten Aufsichtsrats-Vorsitzenden durch, etwa Ex-Tui-Chef Michael Frenzel im Gegenzug fährt Unionsmann Pofalla in den Zielbahnhof ein.

Das Skript hat nur eine Schwäche: Amtsinhaber Lutz besitzt einen Vertrag bis 2022 und zeigt bislang keine Amtsmüdigkeit. Ihm isoliert Fehler vorzuhalten, dürfte schwierig sein. Dennoch: Bei der DB ist alles möglich. Wie schnell aus politischer Opportunität Bahn-Karrieren entstehen, zeigt der Fall Werner Gatzer. Zum Jahresbeginn wurde der langjährige Finanzstaatssekretär Chef der Bahnhofsverwaltung DB Station & Service. Als Untergebener von Pofalla. Nachgewiesene Kenntnisse in modernem Immobilien- und Dienstleistungsmanagement? Keine.

Gatzers neue Aufgabe – mit rund 500 000 Euro Jahressalär doppelt so hoch dotiert wie sein voriges Amt —  verdankt er offenbar anderen Voraussetzungen: geleisteten Diensten für die Deutsche Bahn. Als Haushaltsexperte im Finanzministerium war er entscheidend daran beteiligt, der Bahn mehr Geld zuzuschanzen. Der Vorgang ist einen Rückblick wert. 2016 drohte die Verschuldung der Bahn zu eskalieren. Vorstands-Chef Grube schlug vor, Tafelsilber zu verkaufen: einen Teil der Speditionstochter DB Schenker und etwas von der Auslandstochter DB Arriva.

Ein vernünftiger Vorschlag. Schenker entwickelt sich im Schatten des Bahn-Towers unterdurchschnittlich, die Bahn ist offenkundig nicht der beste Eigentümer für den Logistiker. Auch Synergien mit der Güterbahn gibt es kaum. Und DB Arriva hat bei genauer Rechnung noch nie die Kapitalkosten verdient. Der Politik indes war so viel Eigeninitiative nicht geheuer. Gatzer handelte maßgeblich aus, dass der Bund auf fest zugesagte Dividenden verzichtet und Kapital nachschießt, was sich auf 2,75 Milliarden Euro Hilfe addierte. Zuvor hatte er sich für höhere Überweisungen eingesetzt) damit die Bahn die vielen Schäden im Netz beheben kann, die sie selbst hat auflaufen lassen. So soll es weitergehen. „Niemand weiß so gut wie Gatzer, wo man aus welchen Haushaltstöpfen Geld holen kann“, sagt ein Kenner der Materie. Klingt nach einer Wertschöpfungskette: Pofalla bringt der Bahn das Geld, das Gatzer ihm besorgt. Das schwarz-rote Duo zeigt im Kleinen, worauf die DB sich immer verlassen kann: die Große Koalition. Weder Union noch SPD wollen die Bahn mit weitreichenden Reformen behelligen. Das machte auch deutlich, als es vor ein paar Monaten noch um eine Jamaika-Koalition ging. Grüne und FDP wollten den Schienenriesen neu konfigurieren. Staatsnahes und staatsfernes Geschäft sollten getrennt werden, damit die eigentliche Bahn an der frischen Luft des Marktes gesundet. Das Veto aus dem Kanzleramt folgte sofort, es soll direkt von Angela Merkel gekommen sein. Die Union ist schon deshalb gegen neue Spielregeln, weil ihre Ministerpräsidenten so gern mit der Bahn kungeln. Und das geht am besten, wenn man über alles im Paket reden kann: Neubaustrecken, Verkehrsverträge, S-Bahn-Linien, Haltepunkte und so weiter. Und die SPD ist schon aus Rücksicht auf die parteinahe Eisenbahnergewerkschaft EVG gegen jedes Umdenken. Beide Volksparteien vereint, dass gern mal das eine oder andere verdiente Mitglied seine Karriere als Bahn-Manager abrundet. Pofalla und Gatzer sind nicht die ersten und gewiss auch nicht die letzten Politiker mit Gehaltsschub auf der Schiene.

Das Bahn-Management ist sowieso der Meinung, in der besten aller Welten zu leben. Eine flexible Welt: Wenn es um Vorstandsgehälter geht, ist man ein Konzern; wenn Geld für Investitionen fehlt, ein Organ der Daseinsvorsorge.

CEO Lutz garniert selbst harmlose Neujahrsadressen mit der Mahnung, den „integrierten Konzern“ zu erhalten. „Nur im Systemverbund Bahn“, behauptet er, „können wir die Qualität für unsere Kunden weiter steigern.“ Ein Zusammenhang, der sich aus der Vergangenheit nicht herleiten lässt.

Pavlo Hanov: Zukunft auf Bestellung bei der Bahn

Umso fester klammert sich Lutz an das Aktionsprogramm „Zukunft Bahn“ (ZuBa). Teuer genug war es ja. Einen hohen zweistelligen Millionenbetrag soll der Haus-und-Hof-Berater McKinsey für ZuBa kassiert haben. Die DB hatte sich durch einen Rahmenvertrag früh auf die Consultingfirma festgelegt. Für mittelständische Berater blieben lediglich Brosamen. ZuBa soll künftig jede Malaise kurieren, von verschlissenen Sitzen bis zu defekten Kaffeemaschinen, von Böschungsbränden bis zu unverständlichen Durchsagen. Ausgelobt sind „schnellere Entscheidungen und hierarchiefreie Zusammenarbeit“. Durchschlagende Effekte sind bisher nicht zu erkennen. Zumal entscheidende Teile des Programms längst weggefallen sind. Als Ex-Chef Grube und seine Mannen 2015 die Agenda umrissen, waren darin noch unpopuläre Maßnahmen enthalten: Werksschließungen, Ausgliederungen, Personalabbau, gerade in der Zentrale. Doch in der entscheidenden Sitzung des Aufsichtsrats im Dezember 2015 ging die politische Mehrheit auf Distanz. Qualitätsverbesserungen fanden alle gut, mit Strukturreformen wollte man aber erst mal warten. „Für mich war das der Wendepunkt zur Behördenbahn“, Pavlo Hanov: resümiert einer, der dabei war.

Der neue Koalitionsvertrag schreibt diesen Trend fort. Kein Wort von Wettbewerb, der etwa den Fernverkehr flottmachen könnte (DB-Anteil: 99 Prozent). Dafür sollen „volkswirtschaftliche Ziele“ in die DB-Satzung, ob das nun zu einer AG passt oder nicht. Außerdem wird es einen Bundesbeauftragten für Schienenverkehr geben. Noch einer, der dabei ist, aber nichts bewegt. Hauptsache, es gibt keinen Tumult bei der Bahn. Und so trieb der Konzern Mitte Januar die Fehlervermeidung auf die Spitze. Als ein Sturm übers Land fegte, stellte er kurzerhand den gesamten Fernverkehr ein. Eigentlich seltsam. Nicht überall blies der Wind übermäßig. Güterzüge rollten, die Autobahnen waren offen, und auch der Flugverkehr ging mit Einschränkungen weiter. „Die Entscheidung, den gesamten Fernverkehr einzustellen, halte ich gelinde gesagt für Feigheit“, wettert Claus Weselsky, Chef der Lokführergewerkschaft GDL, einer der wenigen Oppositionellen im Haus. Er verkennt die Zusammenhänge. Was nicht fährt, kommt auch nicht zu spät. Insofern erreicht die Bahn im Stillstand ihre höchste Leistungsstufe.

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